Üks viimase kolmekümne aasta kardisõidus enim tabanud õnnetusi on kahtlemata Andrea Margutti õnnetus.Paljud ei tea, et see oli traagiline õnnetus, mis viis ta meilt liiga vara, õnnetus, mis oli nii traagiline, kui see on kardisõidu klassika.
Ühel neist õnnetustest, mis, nagu on korduvalt öeldud Romain Grosjeani dramaatilise tulekahju kohta Bahreinis 2020. aasta lõpus, oleks olnud hoopis teistsuguste tagajärgedega, kui see oleks juhtunud vaid täna.Väga noor Andrea – Itaalia kardisõidu lubadus Trulli ja Fisichella põlvkonnast – sai istmega kokkupõrkes surmavalt haavata, mis põhjustas aordi rebendi ja sellest tuleneva surmava sisemise verejooksu.
Tolle päeva kurbadest lugudest selgub, et Andrea ei kandnud ribikaitset, kaitsevahendit, mis 1989. aastal polnud veel levinud ja mida paljud ei kandnud.Järgnevatel aastatel hakkas ribikaitse kuuluma juhi ohutuse põhikomplekti, sest isegi seal, kus tõsiseid õnnetusi ei juhtunud, osutus see suurepäraseks süsteemiks
et vältida neid väikseid küljevigastusi, mis teevad kardisõidu sageli valusaks, olgu see siis meelelahutuslik või võistluslik.Paljud on aga aastaid jätkuvalt eelistanud sellele lisaseadmele hästi vormitud ja kohandatud istet, pidades seda isegi üleliigseks.Ja kui tõesti juhtute mõne istmetootjaga rääkima, siis tundub, et on neid, kes ütlevad, et ribide traumade tõeline ennetamine toimub eelkõige hea istmevalikuga: seda vähemalt traumade puhul.ribide "kulumisest" ja pingest, mitte tõelistest õnnetustest.Vahepealne kaitsesüsteemide arendamine, nagu juhtus näiteks kiivrite ja kombinesoonide puhul, jätkus, kuni "ribikaitse" muudeti seadmeks, mis kaitses juhti nii sõidust tingitud kergemate traumade kui ka võimalike kahjulike mõjude eest. näiteks laupkokkupõrkest.Mini-klasside ja üha kiiremate sõidukitega sõitvate nooremate ja väiksemate juhtide vähenemisega oleme tegelikult hakanud tegelema väga erinevate õnnetuste ja juhtumitega.
FIA Fiche osade defineerimisele pühendatud osas on võimalik aru saada, et tegemist ei ole lihtsa "ribikaitsega", vaid "kehakaitsega", millega tahetakse kaitsta peamiste elutähtsate organite piirkonda. .Väljavõte ametlikust dokumendist “NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870- 2018”
„KEHAKAITSE 3.1 SEADE, MIDA JUHT KASUTAB VÄHENDADA ÕNNETUSE AJAL RINNA VIGASTE TÕSEDUST.”
Näitena võib mõelda pigem kardile, mis sõidab teelt välja ja põrkab vastu mingit tõket, mitte teise kardiga: täiskasvanud juhi ja lapse löögi jõud roolile on väga suur. erinev.Laste puhul, kellel ei ole kokkupõrke ettevalmistamisel suurt vastupanu osutada, on oluline passiivselt kaitsta seda rindkere osa (rindu), mis vastu rooli lööb.
Kui FIA hakkas tegelema universaalselt kehtivate omadustega „ribikaitse“ homologeerimisega, alustati eeldusest, et see ei peaks olema enam lihtne ribikaitse, vaid täpsemalt rinna- ja ribikaitse.See uus kaitseseade on loodud vältima kolme tüüpi vigastusi: kokkupõrge lamedate või kõverate konstruktsioonidega;kokkupõrge rooli või istme servaga;ja kokkupõrge roolisambaga.
Nõuete väljatöötamine ei sündinud lihtsa disaineri kujutlusvõimest, vaid on otsene tuletis nii viimastel aastatel kardispordis toimunud suure hulga õnnetuste (valim üle 130) analüüsist kui ka andmed teistelt spordialadelt, mis on reguleerinud sarnaseid seadmeid.Sel viisil määratleti kaitsevahendi peamised kaitsealad, võttes arvesse õnnetuste tagajärgi autojuhtidele ja olles tuvastanud, et paljud kõige raskemad vigastused olid tingitud rindkere vigastusest, leiti sageli hemorraagiat.Kaitsealasid on sisuliselt kaks (rindkere kaitse ja ribide kaitse) ning need on näidatud alloleval joonisel:
Kui toode on valmistatud, peab FIA poolt kehtestatud spetsifikatsioonide alusel homologeeritavat kerekaitset testima FIA poolt heaks kiidetud katsemaja.Katseprotokoll esitatakse tootjariigi ASN-ile, mis taotleb FIA-lt homologeerimist.Kartingu kehakaitse puhul on katseteks kasutatud just Itaalia NEWTONi, mis asub Milano provintsis Rhos ja on juba paarkümmend aastat olnud rahvusvaheline referent kiivrite (mootorrattad, autod, jalgrattasõit jne) testimisel. , istmed ja kõik muud isikukaitsevahendid, mida võite sportimiseks ja muuks ajaks välja mõelda.
"Me töötame inimkeha erinevatele "piirkondadele" mõeldes.Olgu selleks siis nägemise/silmade, kolju või mõne muu kehaosa kaitse, suudame meie testidega reprodutseerida enamiku võimalikest jõududest, mis neile mõjuvad reaalsetes olukordades esinevate löökide tulemusena. kasutamine – selgitab Newtoni direktor insener Luca Cenedese – kõik vastavuses FIA kehtestatud kriteeriumidega, kes saadab meile nõuete nimekirja.Meie oma ei ole disainiroll, vaid toote katsetamine, mida erinevad tootjad Föderatsiooni juhiste alusel läbi viivad, mille hulgast valiti meid läbi viima vormel 1 ja WRC kiivrite ning laste kiivrite sertifitseerimisteste. kardivõistluste (CMR) kiivrid, HANS®-tüüpi seadmed ja 2009. aastal autoralli maailmameistrivõistluste (WRC) suure jõudlusega istmete sertifitseerimiskatseteks.Uus kardisõidu kerekaitse on osa sellest ohutusloogikast, mida FIA on aastaid omaks võtnud.
Vesteldes Eng.Cenedese ja tema kaastöötajad katseplatsil, kus vaatasime lähedalt (fotol) masinaid, millega löögiteste tehakse, mida kutsuti JÕUÜLEKANDE TEST.Saame teada, kuidas Felipe Massa avarii vormel 1-s (Ungari GP 2009 harjutamine: CIK FIA president, tollal Ferrari piloot, saab vastu kiivrit täiega vastu vedru, mille tema ees sõitnud auto oli purunemise tõttu kaotanud) ;juhtum tähistas omamoodi veelahet ka nende töös.Õnnetused võivad tegelikult juhtuda ka sellisel kujul, mis paberil ei pruugi pähegi tulla kellelegi, kes disainib kiivrit, seljakaitset või mõnda muud seadet.Sellest ajast alates on näiteks kiivreid muudetud, esmalt osaliselt ja seejärel koos järgneva homologeerimisega, võttes kasutusele testid, mis reprodutseerivad tegelikke olukordi võimatuse piiril (sõna otseses mõttes: nüüd "tulistad" kiivrite pihta väikese kiivri abil suurtükk, selle "kuulsa" vedru suuruse ja kaaluga objekt, mis tabas Brasiilia autojuhti, toim.) Disaini peamiseks võrdlusaluseks on saanud õnnetused, mitte nii, et varem ei olnud, vaid kindlasti suuremal ja üksikasjalikumal määral .Hakkasime iga üksikut õnnetust palju üksikasjalikumalt analüüsima, et koostada toodete (või sõidukite endi) disaini- ja ehitusjuhised, mille eesmärk on vähendada tõsiste vigastuste ohtu.Ja isegi kui esialgu ei pälvinud mõned meetmed kõigi ekspertide poolehoidu, on tulemused alati kinnitanud, et see on õige tee.
RAHA VÄÄRT
Seoses uute kardi kerekaitsetega, mida FIA otsis, on paljud mõelnud, miks on kulud palju kõrgemad kui juba turul olevad.Peab ütlema, et ühelt poolt põhjustab bürokraatia, mis on homologeerimise kinnitamise taga, tootjatele märkimisväärseid kulusid ja teiselt poolt, et homologeerimisega kehtestatud kriteeriumide täitmine hõlmas materjalide ja konstruktsiooni alast uurimis- ja arendustegevust (igaüks neist uued “ribikaitsed” koosnevad 4 erinevast osast vastavalt spetsifikatsioonile), mis said alguse nullist, arvestades, et FIA nõuab meie spordialal midagi täiesti uut.Kulud, mida saab paremini mõista, kui mõistame, et homologeerimisprotsess, nagu meie uuritu põhjal selgub, on sama, mis kaitsevahendi (nt kiiver) puhul – seega on „olulised” kulud tõepoolest õigustatud.
„ME TÖÖTAME INIMESE KEHA ERINEVADELE „PIIRKONDADE“ PEALE MÕELDES.OLGU SEE ON NÄGEMISE/SILMADE, KOLJU VÕI MÕISTATE KEHAOSA KAITSE, OMA TESTIDEGA SUUDAME MEIE TESTIDEGA TAAS ENAMUSEST VÕIMALIKEST JÕUDEST, MIS TOIMUVAD NENDE TAAS OLULINE KOKKUPÕRGE JÄRJEL KASUTAGE."
TEST
Karting Body Protection allutatakse eelkõige mõõtmete kontrollile, misjärel algab tegelik test "Force Transmission test" masina abil, millega testitakse ka teisi turvaseadmeid nagu mootorratta- ja autokiivrid, mootorratta seljakaitse või mida kasutatakse motokrossis.Lööja (emisfäärilise triibuga) moodustatud käru (kukkumismass) kukutatakse „ribikaitsele“ kahelt erinevalt kõrguselt, et täpselt reprodutseerida FIA eeskirjadega nõutud kahte energiaväärtust: 60 džauli keskosa (rindkere) jaoks ja 100 Džaul külje ja taga (ribi) jaoks.Testalasi (10 x 10 cm lai) on andur (koormusandur), mis mõõdab jõuülekannet.Inimese rinnakorvi olemasolu simuleerimiseks kasutatakse 25 mm paksust polüpropüleenplokki (omadused on FIA poolt teada ja valitud).Kui kokkupõrke ajal registreeritud maksimaalne tippjõud ei ületa 1 kN pärast kokkupõrke, on katse läbinud.Testides kasutatavad ribikaitsed tuleb laborisse tarnida kahes suuruses: väikseim ja suurim ning kokkupõrkepunkte peab olema vähemalt 5 – vastavalt FIA poolt kehtestatud nõuetele –, kuid neid saab lisada oma äranägemisel. katseid tegevale laborile, kui nad usuvad, et mõnes konkreetses punktis võib toode tekitada kriitilisi probleeme, näiteks neetide, õhuvõtuavade või lihtsate sektsioonide (needid, poldid, pandlad, regulaatorid või väikesed õhutusavad) läheduses.
Pärast testi koostab labor aruanded, mille tootja saadab föderatsioonidele, kes seejärel väljastavad homologeerimissildid ja FIA hologrammid, mis kinnitatakse hiljem turule tulevatele toodetele.
Seni on FIA heakskiidu saamiseks vajalikud testid läbinud kolm tootjat, kuid nende arv peaks kasvama, kuna sel aastal kehtiv seadusandlus nõuab homologeeritud kaitsete kasutamist – ja riiklikud liidud võiksid tulevikus seda joont järgida.Arvestades, et seda tüüpi testidele võib lubada kõik need kaitseseadmed, mis vastavad FIA kehtestatud väärtustele, võib iga ettevõte lasta oma testida, isegi kui see on kontseptsiooni ja disaini poolest erinev.Täpselt seoses toote disaini ja konformatsiooniga jätab FIA endale õiguse jätta toode nende nimekirjast välja, millele selle heakskiit väljastatakse.
Artikkel on loodud koostöösVroom Karting Magazine.
Postitusaeg: 19. aprill 2021